Un anno senza Marchionne: il manager che ha salvato la Fiat. Ma per portarla fuori dall’Italia

Un anno senza Marchionne: ha salvato la Fiat, per portarla fuori dall’Italia

Oggi scrivo di Sergio Marchionne, nell’anniversario della morte, ma con una avvertenza per voi lettori: se proseguirete nella lettura dovete sapere che questo articolo non si aggiungerà al coro celebrativo dei coccodrilli incantati di questa ricorrenza. Se scrivo, invece, è per dire che – nel ricordare un uomo di indubbio talento – non si può non chiarire l’equivoco che accompagna la sua opera e la sua sconfitta, ovvero le grandi ombre che hanno chiuso la stagione della sua guida.

Marchionne, nel finale drammatico della sua carriera, dopo aver salvato la Fiat, è diventato anche l’uomo che l’ha virtualmente messa in stallo. Perché la cosa che tutti sanno e nessuno scrive, in questo paese, e che il manager che ha vinto tante grandi battaglie è lo stesso uomo che ha perso la guerra più importante. Quella per fare di Fiat “uno dei cinque produttori che sopravviveranno negli anni Duemila”.

Quando un anno fa Marchionne scompare, in un clima di misteri e segreti, con l’azienda spiazzata, con la riunione precipitosa dei dirigenti per nominare il successore, la Fca è già una creatura che è precipitata in un pericolosissimo letargo industriale: i nuovi modelli sono centellinati (per non dover sostenere gli ingenti investimenti di avviamento), i nuovi progetti sono chiusi nei cassetti, tra i sei principali marchi della casa si conta un solo modello ibrido (l’Oceane) e nessun motore ibrido è in vendita per uno qualsiasi dei marchi del vecchio gruppo Fiat.

La Fca che Marchionne lascia è una vedova in attesa di un nuovo marito: dispone di una buona dote ma non ha progetti per il futuro. Non ha brevetti di innovazione. Forse, il segreto intorno alla morte di Marchionne, lo scontro con la società e con Yaki Elkann, custodisce il segreto dell’ultima battaglia del manager Italo-elvetico-canadese. L’idea che serva una nuova fusione per salvare la società da questo vuoto di progetti.

Così, se si vuole fare un bilancio reale su come si è chiusa l’era Marchionne, bisogna mettere insieme non le invettive dei detrattori (che pure ci sono, sia dentro che fuori dal gruppo Fiat), non le recriminazioni di origine sindacale (che pure hanno un fondamento) ma le stesse grandi promesse non onorate del sogno marchionniano.

“Fabbrica Italia” è diventata “Fabbrica Outside”: con Marchionne Fiat fuori dall’Italia

La voce è quella flautata è bellissima di Ricky Tognazzi, il protagonista è un padre, con in braccio un bambino. In mezzo ci sono colori, bandiere, disegnini. È lo spot di “Fabbrica Italia”, l’ultimo grande progetto strategico del manager. La voce spiega che il bambino che è nato avrà una nuova speranza, dice che la Fiat sarà italiana, che la produzione salirà e che tutte le fabbriche italiane della Fiat saranno coinvolte in questo obiettivo.

Nel 2011 questo spot – che è la summa dell’era Marchionniana – poteva sembrare enfatico. Oggi sembra una parodia. Quando Marchionne muore gli stabilimenti italiani sono tutti sovradimensionati o in cassa integrazione. Oggi i principali modelli, come vedremo, sono prodotti fuori dal nostro paese. “Fabbrica Italia” è diventata “Fabbrica outside”.

Fiat, zero investimenti o nuovi modelli: il funerale dei marchi

Quel giorno sembrava di stare ad Hollywood. Marchionne e Olivier Francois, il responsabile del marchio – uno dei manager più talentuosi della squadra – festeggiano i cento anni della Lancia. Francois è riuscito, faticando non poco, a lanciare la nuova Delta. In azienda c’era non poco scetticismo sulla messa in produzione di questa berlina due volumi, con un bel sederino e una cosa arrotondata, che è partita come una derivazione di lusso della Bravo (costruita sullo stesso pianale) ed è diventata a tutti gli effetti una nuova auto, con un design originale e stiloso.

Per convincere il manager Italo-canadese, Francois ha addirittura dovuto far realizzare dagli ebanisti un prototipo in legno in scala uno ad uno, che esce dalle viscere della terra con un effetto speciale. La macchina ha un successo superiore ad ogni attesa, e parte con uno spot che ha la colonna sonora di Ennio Morricone e vede la partecipazione di Richard Gere. Dovrebbe essere un grande compleanno, invece è il capolinea di una storia. Il marchio Lancia, che tutti vogliono comprare, viene fatto morire.

Oggi, malinconicamente, sopravvive un solo modello nel listino, la nuova Ypsilon (derivata dal pianale della Panda. Zero investimenti, zero nuovo modelli: sembrava una festa con le candeline, e invece nessuno sapeva che quel giorno si stava celebrando un funerale.

Rilancio dell’Alfa Romeo, altra scommessa persa

Alfa e Omega. “Mi chiamo Giulietta, e sono fatta della stessa materia di cui sono fatti i sogni”. L’Alfa Romeo viene rilanciata da Marchionne almeno tre volte, e sempre con una stessa idea. È il marchio più conosciuto nel mondo, il brand del prestigio, il nome noto in America, quello che secondo Marchionne “dovrà sfidare i brand tedeschi”.

Ma Alfa Romeo non decollerà mai: viene ridisegnato il logo, che diventa più semplice, leggibile e più bello (per conquistare il mercato internazionale), ma anche qui mancano i modelli: la Mito è una Punto camuffata con qualche pretesa e un muso da topo. Giulia, Giulietta (e nel finale lo Stelvio) sono belle macchine che non bastano a costruire un listino. Anche qui nozze con i fichi secchi e vendite dell’uno virgola. Il marchio più prestigioso resta un bonsai.

Persino la Fiat non ha modelli nuovi

E la Fiat? Il paradosso di oggi è che persino la Fiat non ha modelli. Il caso più clamoroso è la Grande Punto, sfruttata oltre ogni limite. Nelle foto della presentazione c’era ancora Lapo chiuso nel portabagagli che rideva. Tutti attendono la messa in produzione della nuova Punto, ma Marchionne, sempre in virtù di questa strategia del risparmio, non autorizzerà la produzione della terza serie.

L’ultima modello che riesce a nascere ha una storia curiosa: si tratta di un progetto di derivazione della berlina Linea, costruita in Turchia per i mercati extra-europei. La Linea, con una impresa di progettazione del centro stile, viene declinata in tre versioni: tre volumi, station wagon e berlina due volumi. Per essere ammortizzata deve vendere almeno ventimila pezzi: pochissimi.

Eppure i manager attenti al taglio dei costi – e lo stesso Marchionne – sono titubanti fino all’ultimo. L’avventura americana sta già drenando risorse, e tutti temono che sia un investimento che non si ammortizza. Quando finalmente la Tipo nasce la risposta del pubblico è straordinaria: la Open edition a tre volumi viene venduta a 16.500 euro, un prezzo bassissimo, e viene letteralmente saccheggiata: le altre due versioni diventano prime nei rispettivi segmenti.

Eppure la linea non cambia. La nuova Punto non arriva, la nuova Topolino (una macchinetta perfetta per la città, a 3/4 posti) resta nel cassetto come un prototipo da salone e foto rubate su Quattroruote.

Gli stabilimenti congelati

In questo quadro di carestia, la prima promessa tradita è “Fabbrica Italia”. La maggior parte dei nuovi modelli sono incardinati all’estero: la Tipo in Turchia, negli stabilimenti della Tofaz, la 500 a Tichy, in Polonia, e la 500L a Kraguievaz, in Serbia. Cassino e Mirafiori vivono di cassa integrazione e promesse non mantenute.

L’Italia si spegne, il mitico centro stile gravità verso l’America, la Jeep è l’unico marchio su cui, nel finale dell’era Marchionne si investe e si cresce. Sembra che Marchionne stia facendo cassa in attesa di un matrimonio che non arriverà mai.

Marchionne e i lavoratori in Sicilia: il termine di Termini

Termine di Termini. “Voi siete gli operai miglior della Fiat”. Il primo Marchionne, quello del rilancio, era andato in Sicilia a dire ai suoi lavoratori che l’era orgoglioso di loro. Quello della maturità non solo chiuderà quell’impianto, ma farà in modo che non ci vada nessun un altro.

È la stessa logica per cui Lancia viene spenta, ma non venduta: meglio amputarsi un braccio che far entrare un concorrente in terra Italiana. Si dicono di Termini, per chiuderla, cose folli: che non si possono verniciare le auto perché la salsedine del mare rovina le tinte. Che la Ypsilon, fatta lì, ha spese di trasporto troppo alte che rendono anti-economico continuare la produzione con un nuovo modello.

Non è vero. E negli stessi giorni, per fare il Freemont, si mandano i motori diesel da Pratola Serra al Messico e si fanno ritornare indietro, con un incredibile giro del mondo per mare e gomma.

Termini viene ceduto ad un imprenditore molisano, Di Risio, che monta macchine cinesi rimarchiandole (le Dr), sogna il grande balzo nell’automotive, ma non ha il know-how per reggere quella dimensione. La fabbrica muore, e forse solo ora che Torino non mette più bocca, arriveranno quelli che Marchionne lottava per tenere fuori: i tedeschi con la Mini.

Il referendum di Mirafiori: una cortina di fumo per coprire la vera operazione

“Dottor Mauro, la FIOM ha costruito un capolavoro di manipolazione mediatica!”. A rileggerla oggi, quella lunga intervista a Ezio Mauro dopo il referendum di Mirafiori, si resta di stucco.

Marchionne aveva vinto solo per il rotto della cuffia, e grazie al voto decisivo dei colletti bianchi. Ma la FIOM di Maurizio Landini e Giorgio Airaudo, aveva trionfato nel voti di tutti i seggi di produzione e di fabbrica. Marchionne lo sapeva così bene che centrava la sua intervista al direttore di La Repubblica su questa invettiva.

Aveva avuto a suo favore tutto la classe dirigente politica (sinistra compresa), ma aveva perso sul piano dell’immagine: nasce lì la celebre ed esilarante imitazione di Maurizio Crozza in cui un Marchionne recriminatorio si lamenta così: “Landini mi fa gli scherzi! Ieri mi ha messo un gatto morto nella Panda!”.

Per vincere quel referendum Marchionne aveva dovuto agitare un ricatto (“Se perdo me ne vado dall’Italia”) e una promessa (“Se vinco in un mese metto fine alla cassa integrazione”). Come abbiamo visto non ha rispettato la promessa, e ha realizzato – di fatto – la minaccia. A Mirafiori c’è ancora oggi la cassa integrazione e non è arrivato il sospirato “nuovo modello”.

Ma nessuno si fa la domanda delle domande. Perché un manager convinto che gli stabilimenti italiani siano in sovra-capacità produttiva fa una battaglia per tagliare cinque minuti di pausa pranzo e qualche diritto? Semplice: l’obiettivo non era quello. Il referendum era una cortina di fumo per accendere uno scontro ideologico destra-sinistra e coprire con una manovra diversiva, la vera operazione: spostare il cuore economico e produttivo della Fiat fuori dall’Italia.

Sede legale, sede fiscale, centro stile, investimenti. Tutti a dire – come Renzi – “con Marchionne senza se e senza ma”, e nessuno aveva capito che se ne stava andando. Un genio.

Marchionne in America: “We payed!”

Sergio e gli altri manager scendono dall’aereo con una coccarda sul petto: “We payed!”. Sembra incredibile ma è un messaggio per Barack Obama. Vuole dire: abbiamo pagato, abbiamo rimborsato il debito. La vera operazione capolavoro di Sergio è questa: il prestito ottenuto dall’amministrazione americana per rilanciare la fabbrica decotta e restituito prima del tempo a missione compiuta.

Questa foto deve far riflettere sulla follia degli ultimi governi italiani (tutti) che non chiedono nulla e non danno nulla alla Fiat. Invece l’America democratica chiede, eccome: pone condizioni di tutela del lavoro mai viste, codificate in ogni contratto. Tempi di restituzione, pezzi prodotti sul suolo americano, e addirittura quantitativi di auto costruite dagli operai di Chrysler da piazzare sul mercato italiano.

Nascono così i giri del mondo dei “pecettoni”, vecchi modelli Chrisler e Dodge, rivilitalizzati con i motori di Pratola Serra, rimarchiati con i loghi italiani e portati via mare in Europa. Uno lo abbiamo già incontrato, è il Freemont. Ma poi arrivano la nuova Thema (che in realtà è una versione Lancia della Chrysler 300) e il Voyager (che in realtà è la versione Lancia del monovolume Grand Voyager).

Marchionne aveva raccontato, con enfasi, che “Fiat comprava Chrysler per un dollaro”. Pian piano si scopre che è il contrario: Chrysler ha comprato con Fiat i brevetti del multijet che hanno impedito a Chrysler, tecnologicamente decotta, di chiudere per effetto della legislazione ecologica di Obama. E poi ha comprato una rete di vendita mondiale.

Da quel giorno il centro di gravitazione si è spostato in America e le risorse solo state proiettate li. Grandi dividendi per gli azionisti della famiglia Agnelli (che felici ringraziano e posso cambiare la barca), una nuova vita per Chrysler e un licenziamento con sospetto di indegnità per il più importante dei manager italiani – Alfredo Altavilla – l’uomo più vicino a Marchionne quando muore, l’uomo che ha tenuto il segreto della sua malattia e per questo viene punito.

Quando viene nominato un nuovo Ad americano, Michael Manley, nessuno in Italia solleva una sola obiezione. Sì, il debito con l’amministrazione decorativa e con la classe operaia americana è stato pagato. Marchionne ha lasciato una grande azienda multinazionale in eredità. Alla Chrysler.