Cosa succede se la convenzione ad Autostrade per l’Italia verrà revocata?
Revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia è un’operazione possibile, ma oltre ad essere complessa avrà dei costi alti per lo Stato italiano. I dettagli
Il 15 agosto 2018 il governo del premier Conte ha avviato la procedura di revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia dopo il crollo del ponte Morandi a Genova.
L’annuncio è stato dato dal primo ministro Giuseppe Conte in una conferenza stampa tenutasi al termine del Consiglio dei ministri svoltosi in Prefettura a Genova.
Dello stesso parere anche i vicepremier Matteo Salvini e Luigi Di Maio e il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli.
“Al di là delle verifiche penali, di quello che farà la magistratura con la sua inchiesta, noi non possiamo aspettare i tempi della giustizia”, ha detto Conte.
In questo articolo la risposta di Autostrade per l’Italia al governo italiano.
Cosa succede se la convenzione ad Autostrade per l’Italia verrà revocata?
L’eventuale revoca della concessione ad Autostrade, come annunciato dal governo, comporterebbe un ingente risarcimento alla società.
Revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia è dunque un’operazione possibile, ma oltre ad essere complessa avrà dei costi alti per lo Stato italiano.
La convenzione prevede che il concessionario ha diritto ad “un indennizzo/risarcimento a carico del Concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione”.
L’indennizzo previsto è “pari ad un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino alla scadenza della concessione”, nel 2042.
La concessione scade naturalmente nel 2042 ed è regolata dalla convenzione firmata nel 2007 tra Anas e Autostrade per l’Italia, diventata in parte pubblica a febbraio 2018.
La possibilità di revocare la concessione figura nel caso in cui vi sia una “grave inadempienza” del concessionario rispetto ad alcuni obblighi previsti dal contratto.
Il “mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse”, per esempio, è uno degli obblighi da rispettare.
Se venisse quindi dimostrata la “grave inadempienza” da parte di Autostrade per l’Italia, l’Anas subentrerebbe nella concessione.
In questo caso, però, l’Ente nazionale per le strade dovrebbe pagare ad Autostrade per l’Italia l’importo di cui sopra. E quindi Anas, dovrebbe pagare ad Autostrade un importo pari agli utili previsti fino alla scadenza della concessione.
Nell’ultimo anno, gli utili di Autostrade per l’Italia sono stati di circa un miliardo di euro (968 milioni) e considerando che la concessione scade nel 2042, l’indennizzo ammonterebbe intorno ai 20 miliardi di euro.
Inoltre, dal volume degli utili bisogna scalare una somma pari al 10 per cento, “a titolo di penale”, che potrebbe aumentare in caso di “maggior danno”.
Quali sono i patti e gli obblighi che Autostrade per l’Italia ha nei confronti dello Stato?
I rapporti tra lo stato e la Concessionaria sono regolati da precisi obblighi, che fino a gennaio scorso erano rimasti segreti. Il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, quando alla guida vi era Graziano Delrio, aveva deciso di renderle pubbliche.
Sul sito del ministero, a questo link sono stati pubblicati i testi degli Atti Convenzionali che regolano le concessioni autostradali sulla rete a pedaggio, insieme agli allegati tecnici sui profili specifici del rapporto concessorio.
Il principale obbligo è il mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse.
Oltre alla concessione ad Autostrade per l’Italia, lo Stato ha all’attivo varie altre concessioni per la gestione della rete autostradale, tra cui quella con Autostrada dei Fiori, con Autovie Venete, con Milano Tangenziali, con Tangenziale di Napoli e altre, per un totale di 26 convenzioni diverse.
Il controllo pubblico sulle concessionarie nel tempo si è fatto sempre più blando, con il risultato che non sono stati mantenuti gli standard di investimenti previsti dai patti e non sono stati rispettati tutti gli obblighi, mentre però dall’altro lato aumentavano le tariffe.
La concessione ad Autostrade per l’Italia prevedeva una scadenza nel 2038, posticipata di recente al 2042.
Che cos’è una concessione?
In passato in Italia molti beni di proprietà dello stato venivano gestiti da società pubbliche. Le strade sono uno dei principali beni pubblici di uno stato. In principio erano gestite da società pubbliche.
Ma dagli anni Novanta le cose cambiarono. A causa del fortissimo debito pubblico che lo Stato si trovò ad affrontare, iniziò l’epoca delle privatizzazioni. Tra le concessioni che vennero privatizzate, e affidate quindi a società private, ci fu anche la società Autostrade, che era di proprietà dell’Iri.
Oggi in Italia ci sono circa 6mila chilometri di autostrade, e circa la metà di questi vengono gestiti da Autostrade per l’Italia. Qui di seguito spieghiamo la storia della concessione a società Autostrade e come funziona.
La storia della concessione della rete autostradale a società Autostrade
Società Autostrade (Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A) fu costituito dall’Iri nel 1950, per contribuire alla ricostruzione post bellica dell’Italia e delle sue infrastrutture devastate negli anni della guerra.
Fu nel 1999 che la Società Autostrade venne privatizzata e accanto a Iri subentrò la società privata Schermaventotto, che controllava il 30 per cento delle azioni. Il restante 70 per cento fu quotato in borsa.
Il 2002 fu un altro anno cruciale per la società: venne costituita la società Autostrade per l’Italia, che ebbe in concessione numerose tratte autostradali italiane. La società era controllata al 100 per cento da Autostrade S.p.A., che dal 2007 si chiama Atlantia ed è quotata in borsa, ed è controllata dalla famiglia Benetton, industriali del settore della moda.
Oggi Autostrade per l’Italia controlla in tutto 3.020 chilometri di autostrade italiane.
La società oggi fattura 4 miliardi di euro all’anno e produce 900 milioni di utili per la società Atlantia.
Come funziona la concessione autostradale
Le autostrade sono un monopolio, poiché non esistono concorrenti né alternative, se si vuole viaggiare in tempi veloci.
Le società che gestiscono la rete autostradale da un lato hanno l’onere di fare investimenti sulla rete, e operazioni di manutenzione, dall’altro riscuotono i pedaggi di coloro che usufruiscono dei servizi.
Come ha scritto Giorgio Ragazzi, professore di Scienza delle finanze nell’Università di Bergamo, sul libro “I padroni delle autostrade”, “la privatizzazione di Autostrade ha innescato una vera cuccagna e ne hanno beneficiato anche gli azionisti privati. È l’obiettivo di massimizzarne il valore che ha indotto alla proroga generalizzata delle concessioni alla fine degli anni 90 e all’introduzione di un price cap particolarmente favorevole per le concessionarie, per non parlare delle clausole privilegiate inserite nella convenzione della Autostrade”.
“Non esiste nessun settore dove un governo, o addirittura solo un ministro, possa fare regali così imponenti a società (pubbliche o private) mediante la proroga della concessione e la regolazione delle tariffe, senza che gli utenti ne percepiscano nemmeno i costi addizionali”, sostiene il professore.
In teoria il modello della concessione prevede che gli introiti provenienti dalle tariffe consentano al concessionario di ottenere una congrua remunerazione e di ammortizzare nel tempo il capitale investito sino ad azzerarlo allo scadere della convenzione e di conseguenza le convenzioni di moltissime concessionarie dovrebbero scadere all’avvenuto integrale rimborso del capitale investito.
Ma non è stato così in questi anni.
Come scrive sempre Ragazzi, “il capitale investito della maggior parte delle concessionarie era già stato ampiamente ammortizzato e remunerato, tra la metà e la fine degli anni 90. Le tariffe avrebbero quindi potuto essere drasticamente ridotte (o gli extraprofitti girati allo Stato come era previsto dalla legislazione degli anni 60). Al termine delle concessioni i beni avrebbero dovuto essere devoluti gratuitamente allo Stato. Le concessionarie sono invece risorte a nuova vita con la proroga generalizzata delle convenzioni nel 1999-2000. Il nuovo sistema tariffario (price cap) è partito poi stabilendo norme per gli incrementi di tariffa, ma accettando per buoni i livelli tariffari esistenti, senza verifica della loro congruità rispetto al capitale netto investito residuo di ciascuna”.
