Come la politica ha influenzato i percorsi delle autostrade italiane
Nonostante il comune di Roma si affacci sul mare e tra la centralissima piazza Venezia e il litorale ci siano solamente 27 chilometri, nella capitale italiana non è mai stato costruito un porto industriale moderno come in altre città europee delle stesse dimensioni. Il tutto nonostante l’ingegnere Paolo Orlando si sia a più riprese adoperato per realizzare un’importante infrastruttura del genere fin dalla fine del Diciannovesimo secolo.
Se questo non è successo, in parte lo dobbiamo a una visione imprenditoriale che nell’Ottocento, a Roma, non volle privilegiare grandi investimenti (l’industria nella capitale è sempre stata un fenomeno marginale), ma anche perché, in un periodo storico in cui idee socialisteggianti si espandevano in tutti i poli industriali d’Italia, si è voluto fare in modo che esse non toccassero anche Roma.
Questo esempio di fine Ottocento di come le ragioni politico-sociali e le infrastrutture siano connesse e possano influenzare la realizzazione di un’infrastruttura non è un caso isolato, e molte grandi opere italiane hanno inevitabilmente subito influenze simili, dalla volontà di evitare mescolamenti socio-culturali o più di frequente dal campanilismo dei politici che dovevano compiere una determinata scelta, spesso amplificata dalle voci dei cittadini e della stampa.
Anche perché quando si deve scegliere tra due tracciati per un’autostrada, la scelta la deve inevitabilmente compiere la classe politica e subentrano quindi gli accordi, i pesi e i contrappesi tipici di un meccanismo politico. Seguendo questo principio sono state realizzate grandi opere utili al Paese e che oggi milioni di italiani usano tutti i giorni. Anche perché piaccia o no, possiamo non occuparci di politica, ma la politica si occupa di noi.
Così, per questa ragione, negli anni del boom economico, quando si dovette decidere dove far passare la nuova autostrada del Sole che da Napoli avrebbe raggiunto Milano, quando si dovette scegliere se il percorso avrebbe dovuto toccare Siena o Perugia si optò per Arezzo. Perché era in mezzo tra le due? Probabilmente perché così volle il premier Amintore Fanfani, nativo di Pieve Santo Stefano, a pochi chilometri dalla città toscana. Gli aretini ribattezzarono così la svolta autostradale che precede il casello di Arezzo come “curva Fanfani”.
Il professore Enrico Menduni, autore del libro L’Autostrada del Sole, in cui racconta la storia di questa infrastruttura, aggiunge anche che Siena, città che all’epoca era un inespugnabile feudo elettorale del Partito Comunista Italiano, non aveva nei governi democristiani dell’epoca rappresentanti validi da far valere le sue ragioni in materia autostradale. Fu così che la guerra fratricida tra i comuni toscani, mai esaurita fin dai tempi dei guelfi e i ghibellini, si combatté di nuovo in ottica politica con la vittoria dell’aretino Fanfani su Siena.
Quando negli anni Settanta lo shock petrolifero colpì il mondo, la costruzione di autostrade in Italia venne fortemente limitata. Le infrastrutture realizzate in quel periodo vennero soprattutto viste dall’opinione pubblica come fortemente legate a uno specifico esponente politico: l’autostrada A26, che da Genova raggiunge Gravellona Toce, la si deve soprattutto agli sforzi del socialdemocratico Franco Nicolazzi, nato a Gattico, comune novarese situato lungo il tragitto della strada.
Non è invece mai stata completata l’autostrada Trento-Vicenza-Rovigo – e il suo tratto esistente è noto come “Val d’Astico”, ma quando negli anni Settanta iniziò la sua costruzione venne ribattezzata dall’opinione pubblica come PiRuBi. Per cosa stava questa misteriosa sigla? Flaminio Piccoli, Mariano Rumor, Franco Bisaglia, i tre esponenti politici rispettivamente di Trento, Vicenza e Rovigo che erano stati promotori dell’infrastruttura.
Nemmeno essere presidente della Repubblica ha esentato Giovanni Leone dall’accusa di aver voluto una strada ad personam, e quando negli anni Settanta si volle creare un’alternativa al traffico della Via Cassia in uscita da Roma, si accusò l’allora capo dello stato di aver voluto una strada più agevole per raggiungere la sua villa di Formello.
C’è poi il caso dell’Abruzzo, collegata a Roma dall’autostrada A24, che all’altezza di Avezzano si divide in due distinti tronconi, uno per L’Aquila e Teramo e l’altro per Pescara. A volere un simile collegamento fu Remo Gaspari, influente ministro democristiano. O meglio, a Gaspari e Paolo Natali, altro uomo forte della DC nella regione: secondo la stampa dell’epoca, i due tronconi per Teramo e Pescara, così insolitamente vicini, furono il risultato di un compromesso tra i due esponenti politici, Natali dell’Aquila e Gaspari di Gissi, in provincia di Chieti. La strada è stata completata nel 1984 dopo circa sette anni di lavoro che portarono anche alla realizzazione del tunnel del Gran Sasso, per metà trasformato in laboratorio di fisica nucleare.
Ma solo le autostrada sono toccate da fenomeni del genere? In realtà fenomeni sociali toccano molte infrastrutture, e come ai tempi di Paolo Orlando si temeva che l’industria avrebbe portato i socialisti a Roma, nei primi anni Ottanta c’era chi temeva che la realizzazione della Linea A della metropolitana della capitale potesse portare verso il centro gli abitanti delle periferie, senza minimamente curarsi di quanti giovamenti la nuova infrastruttura avrebbe portato alle fasce meno agiate della popolazione e anche ai più ricchi.
Questo fatto è raccontato perfettamente da una grande coppia del cinema che più di molti altri ha saputo raccontare gli ultimi decenni di storia, i fratelli Vanzina, nel primo Vacanze di Natale. “Scusa, ma se i Torpigna dopo averci invaso Piazza di Spagna, ci invadono pure Cortina, allora…allora non lo so?”.
La scena sui “Torpigna” in Vacanze di Natale, un riferimento a come la linea A della metro di Roma abbia collegato la centrale Piazza di Spagna ad aree più periferiche
