A scuola di Grandi opere: “Così Venezia insegna il Mose a New York”

Massimo Ciarla è un ingegnere civile idraulico, presidente e amministratore delegato della Tiber International Group Inc. e direttore della MC5 Consulting Group Inc., società che si occupa della difesa delle coste e di opere marittime e delle infrastrutture nelle miniere. Ingegnere, lei oggi lavora in America a un progetto che nasce in Italia.
«Le posso dare una notizia che la stupirà».

Cioè?
«Io mi trovo oggi a lavorare in America su questo progetto, perché la storia del Mose di Venezia ha già fatto scuola nel mondo».

Cioè?
«Gli americani stanno impegnandosi da anni su questi tre temi: il cambiamento del clima, la mutazione dei territori e le soluzioni possibili per proteggersi dall’innalzamento del livello delle acque indotto, a sua volta, dall’incremento delle temperature».

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E cosa è accaduto?
«L’equivalente del nostro ordine degli ingegneri, in America, è l’organo che per statuto è chiamato a vigilare sulle coste, sui grandi fiumi e sui progetti speciali. Ci ha chiamato».

Perché?
«Ha convocato quelli che come me hanno lavorato sul grande progetto di Venezia e ci ha fatto una richiesta specifica».

Quale?
«Quella di replicarlo in tempi brevi in due città americane».

Quali?
«Houston e New York. Vogliono fare in queste città ciò che è stato fatto a Venezia. Una barriera idraulica mobile».

Il Mose a New York?
«Esattamente, proprio a New York. Questo la stupisce?»

A dire il vero sì! Lei che specializzazione ha? Come è entrato in questa impresa?
«Io sono, ovviamente, data la natura del progetto, un ingegnere idraulico. Ma sono anche un uomo di collegamento, per la mia esperienza professionale».

Cioè?
«Vado e vengo dall’America – fra un progetto e l’altro – da quasi quarant’anni. Però lei non si faccia l’idea che in un’opera di queste dimensioni ci sia un Archimede che fa tutto. Questo è un grande progetto collettivo in cui lavorano tante persone fra l’Italia e l’America che portano le culture e le competenze più disparate. Io sono solo uno dei tanti».

E cosa vi hanno detto i vostri colleghi americani, a voi che siete la parte italiana di questo team Atlantico?
«Più o meno questo: “Abbiamo bisogno di voi per poter proteggere queste due città, negli anni che verranno, con delle barriere di nuova generazione come quelle che abbiamo visto in azione in Italia, a Venezia”. E, se possibile, con performance ancora migliori!».

Comincia così una sorprendente intervista con un italiano che oggi è impegnato in America in un progetto titanico. In passato, Massimo Ciarla, ingegnere idraulico, ha collaborato con il Consorzio Nuova Venezia, e oggi racconta l’impegno messo in campo per replicare il progetto del Mose, migliorando con l’esperienza fatta, i risultati già raggiunti a Venezia. In tempi – ovviamente – più brevi.

La prima domanda che sorge spontanea, senza nulla togliere al successo del Mose, ma conoscendo la sua tormentata genesi, è: come mai gli americani si sono rivolti proprio a noi italiani?
«La risposta è semplice: se lei conosce il modo di pensare degli americani, saprà che per loro natura sono molto pragmatici».

Cioè?
«Non hanno valutato i retroscena del progetto, i problemi legali, i veti politici, i ritardi, gli appalti, e tutto quello che noi conosciamo bene, nella tormentata storia del Mose a Venezia».

No?
«No. Non é quello che gli interessa di questa opera».

E cosa gli interessava?
«Un unico aspetto: il risultato che avevano ottenuto. Così sono partiti invece da un altro tipo di ragionamento».

Quale?
«Quanti e quali tipi di barriere mobili, funzionanti, esistono oggi nel mondo? Quali sono le tipologie che le caratterizzano? Quali di questi progetti potrebbero essere adattati alla realtà americana messi in opera nelle loro città e con quali risultati?».

E che risposta si sono dati?
«Gliela semplifico partendo da quello che dicono loro, è un ragionamento molto interessante».

Cioè?
«Oggi sostanzialmente – dicono gli ingegneri americani  – dopo una enorme ricognizione in giro per il mondo, si può dire che esistono quattro tipi tipi di grandi opere delle proporzioni che a loro interessavano, e con quella determinata capacità idraulica di cui avevano bisogno».

Elenchiamoli.
«Le chiuse dei Paesi Bassi, la grande diga sul Tamigi, un’altra diga costruita a Leningrado, oggi San Pietroburgo, e poi il Mose».

Solo queste?
«Delle proporzioni gigantesche di cui parliamo, e attualmente in attività, direi propri di sì. Adesso sono stati attivati diversi progetti in Asia, ma nessuno, di quelli di nuova generazione è ancora completamente  in opera».

E cosa ha fatto propendere la preferenza degli americani verso l’Italia?
«Intanto i costi. Il progetto è costato 11 miliardi di dollari. Di cui sei sono stati investiti in opere correlate nell’ecosistema della laguna. Un capolavoro».

Avverto una punta di orgoglio, in lei.
«(Ride) No, non è vanagloria: è quello che ci dicono gli altri, quando vedono che abbiamo costituito anche isole artificiali e recuperato l’intera laguna dal degrado biologico, non malgrado l’opera, ma proprio mentre si faceva l’opera. Si può dunque dire che il Mose ha fatto bene a Venezia, ma anche alla laguna, perché era un frammento di un progetto complessivo più grande».

Loro hanno bisogno di questo?
«Certo: perché volevano calare le loro dighe in contesti urbani complessi, non modificabili. E poi dal punto di vista dell’innovazione progettuale, oggi, il Mose è ancora il progetto oggettivamente più competitivo».

Come mai?
«Perché rispetto agli altri – anche molto importanti che abbiamo citato – è il più moderno, ed è l’unico che funziona con delle barriere che sono totalmente a scomparsa sul fondale della laguna. Le pare poco?».

Quanto ci si metterà per realizzare il primo di questi progetti?
«Per Houston gli americani pensano di avere l’opera completata e in attività per il 2028».

Pazzesco!
«A New York, invece, sono convinti di finire nel 2030. Ci hanno chiesto di chiudere entro quella data. E qui devo spiegarle il perché».

Lo hanno definito “progetto unico”.
«L’unicità rispetto a tutti gli altri che abbiamo citato, è che quando le barriere non sono attive scompaiono nel fondo del mare, e preservano il bene supremo del paesaggio».

Supremo per noi.
«Anche per loro, ovviamente: lei se la immagina una enorme diga di superficie davanti a Manhattan? Sarebbe una catastrofe, non solo economica, per tutta la città».

In questo il Mose ha centrato il suo obiettivo.
«Se Venezia apparisse – come è – circondata da una muraglia di acciaio, non sarebbe più Venezia. Ed è propri questo ciò che piace agli americani. Uno scudo invisibile ma potente».

Perché è molto diverso fare una barriera davanti a una città, o nel tratto extraurbano di un fiume.
«Se vai a Rotterdam o a San Pietroburgo, o sul Tamigi, ovviamente avverti il peso di una infrastruttura che cambia l’identità di quei luoghi. In alcuni casi questa identità l’ha stravolta, in altri, penso all’Olanda, ha senso perché l’ha fondata: le chiuse sono inglobate dentro il contesto architettonico perché senza di loro non esisterebbe la città stesa. Ma sono comunque tonnellate e tonnellate di acciaio».

E ciò che state progettando sarà anche meglio del Mose?
«Senza dubbio l’esperienza di quello che abbiamo fatto, e il tempo che è trascorso dal quel progetto ad oggi ci consente di combattere il più grande, e forse anche l’unico vero attuale nemico del Mose».

Quale?
«La corrosione delle infrastrutture subacquee. La manutenzione che si fa a Venezia, oggi, ha dei costi sicuramente superiori a quelli delle chiuse olandesi. Ma non potrebbe essere altrimenti. È un costo che si può ridurre, certo, ma è anche un costo che non si può abbattere».

Il Mose ha dunque un tallone d’Achille.
«Non lo definirei così. Non si tratta di un errore, ma di un limite. Le cerniere che fanno da cardine nel sollevamento delle barriere sono l’elemento più vulnerabile della diga mobile».

Ahia.
«Intendiamoci: in ogni opera ne esiste uno. Noi ingegneri non siamo dei maghi che fanno sparire i problemi, ma studiosi che immaginano prima come possano crearsi e cercano di capire come si potranno risolvere quando si porranno».

E i problemi delle cerniere di Venezia si possono risolvere?
«Certo, che si può, con la manutenzione. Il progetto originale del Mose, per via degli anni di ritardo che si sono accumulati a Venezia, ha avuto questo unico punto debole. In questo nuovo progetto non si ripeterà il rischio deterioramento».

Ma perché  l’America si preoccupa di New York, proprio oggi?
«Da prima, direi. Loro, nel 2012, hanno avuto “the storm”, una grande tempesta, con caratteristiche di un potentissimo uragano, che ha prodotto un innalzamento del livello del mare di quattro metri, sostenuto da venti che soffiavano a 200 all’ora. Una bomba che ormai dieci anni fa si è abbattuto sulla città. Stiamo dunque parlando di una bomba d’acqua che potenzialmente toccava fino ai primi due piani del tessuto abitativo di Manhattan».

Quel giorno è scattato l’allarme?
«Dire proprio di sì. Si sono chiesti: e se accadesse di nuovo, o addirittura in proporzioni maggiori? E soprattutto: quando potrebbe accadere ancora?».

Il mondo avrà sempre più bisogno di barriere capaci di contenere i fenomeni idrici?
«Guardi, di solito gli ingegneri non devono giocare a fare i futurologi, ma posso dirle che senza dubbio il nuovo secolo apparterrà a coloro che saranno in grado di proteggere le proprie coste».

Si spieghi.
«Il 70 per cento della popolazione abita sulle coste. Ma anche il 30 per cento residuo che vive nelle retrovie dipende comunque, anche se indirettamente, dalle attività che si fanno sulle coste. E la tecnologia – salvo miracoli e fenomeni soprannaturali che esulano dalle mie competenze – sarà l’unico strumento per poter mettere in sicurezza le persone che abitano questi territori. Sarà una delle due scommesse più grandi, vedrà».

Perché l’altra quale sarà?
«Tra i campi di mia competenza? Senza dubbio le miniere. Per poter garantire gli stessi consumi alla popolazione che crescerà sarà necessario – pensi – triplicare l’attuale potenziale estrattivo dell’intero pianeta».

Ma in quanti secoli?
«Guardi, io osservo i processi di questa professione sui temi che studio. Fino a venti anni fa, tutti gli studiosi di climatologia erano concordi nel sostenere che avremmo avuto problemi seri dopo il 2100».

E poi?
«Poi, come lei sa bene, si è individuato il confine cronologico del 2050. Ma proprio le richieste che abbiamo ricevuto ci dicono che ormai questa data viene considerata una convenzione, se è vero che la municipalità di New York ci pone la data limite del 2030».

Ma è come se fosse domani!
«Per fortuna, rispetto alla mia unità di misura, che per me è solo la capacità tecnologica di realizzare una determinata opera è dopodomani».

Cioè?
«Abbiamo la tecnologia, sappiamo come replicarla, non saremo colti impreparati. Tuttavia…».

Cosa?
«Si rischia sempre di arrivare ad un punto in cui bisogna fare delle scelte drastiche».

Ovvero?
«Pensi che in America si è discusso a lungo se era necessario spostare la città di 150 chilometri».

Davvero?
«Si, spesso le soluzioni tecnologiche non vengono prese perché ci sono dei problemi politici che le frenano. Ma lei la conosce la storia delle metropolitane di New York, proprio durante l’uragano Sandy?».

No, me la ricordi lei.
«All’arrivo della tempesta non esisteva ancora una soluzione per salvare le metropolitane dall’allargamento. Finche l’Unità di crisi cittadina, pressata dall’emergenza, non ha approntato, in pochi giorni, degli enormi palloni di gomma gonfiabili, che hanno fatto da tappo agli ingressi delle metropolitane, e le hanno salvate dall’alluvione e dal conseguente Black out».

E poi?
«Passata la tempesta hanno tolto i palloni e i treni hanno potuto ripartire senza problemi».

E cosa pensa – alla luce di quello che sta facendo – di ciò che accade in Italia? Vedremo la Liguria combattere di nuovo con il mare?
«Rischia di più la costiera Adriatica, come dimostrano Venezia e la pianura Padana. Ma in un Paese in cui abbiamo avuto Leonardo Da Vinci come battistrada, credo possiamo guardare al futuro senza cedere alla paura e al pessimismo».