Ipotesi più o meno fondate e speculazioni non si contano in queste ore successive alla tragedia di Genova. La domanda che rimbomba è una: il crollo poteva davvero essere previsto? La tragedia si sarebbe potuta in qualche modo evitare?
Da anni il ponte era oggetto di monitoraggi e lavori di manutenzione frequenti. La società Autostrade per l’Italia, che in base alla concessione stabilita con lo Stato del 2007 aveva l’obbligo di occuparsi dei lavori di manutenzione, era sicura della sicurezza del ponte. Ma non tutti erano dello stesso avviso.
Secondo quanto affermato dal procuratore di Genova, Francesco Cozzi, che ha annunciato l’apertura di un’inchiesta che ipotizza i reati di omicidio plurimo e disastro colposo, “il crollo del ponte non è stata una fatalità”.
Ecco tutte le informazioni di cui disponiamo finora, nel frattempo che la magistratura di Genova stabilisca la verità sulla vicenda:
La “profezia” dell’ingegnere Brencich
“Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosita’) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale”.
A dirlo era stato l’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova, nel 2016. La sua analisi sul viadotto crollato il 14 agosto 2018 era apparsa il 29 luglio 2016 sul portale ingegneri.info
Secondo l’ingegnere genovese, il ponte, a causa dei suoi numerosi problemi, aveva un costo di manutenzione talmente esorbitante da risultare più conveniente demolirlo per costruirne uno nuovo.
“Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità”.
“Tra fine anni ’80 e primi anni ’90 il ponte sul Polcevera fu oggetto di importanti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione con nuovi cavi affiancati agli stralli originari. L’idea originaria pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali così snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile”.
Sempre nel 2016, intervistato dal quotidiano genovese Secolo XIX, Brencich spiegava: “Il crollo di un ponte somma una lunga serie di errori. Progettuali, di manutenzione e di chi eventualmente ha autorizzato il transito di mezzi pesanti, per di più senza alcuna cautela: ad esempio, basta far passare i carichi al centro della struttura perché la portata sopportabile aumenti di oltre il doppio”.
“Fino agli anni 50, i ponti italiani di prima categoria – sono quelli di tutte le strade principali – erano progettati per reggere un carrarmato M4 Sherman. Poi il tank standard Nato è diventato l’M1 Abrams, con le sue 60 tonnellate, e i ponti si sono adeguati”, proseguiva Brencich.
“Per legge i ponti devono reggere due volte e mezzo la portata autorizzata. Inoltre il degrado impiega da 10 a 20 anni a determinare cedimenti strutturali e da’ segnali premonitori molto evidenti. Quindi, quando un ponte crolla, qualcosa deve per forza non aver funzionato. Si potrebbe iniziare nel non ritenere il cemento armato eterno: si rischia di finire come il ponte Morandi, i cui costi di manutenzione sono a tal punto esorbitanti da rendere più economico costruirne uno nuovo”.
Nel 2016 era stato avviato un importante intervento di manutenzione, della durata di vari mesi, per il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo ponte in entrambe le direzioni di marcia.
L’interrogazione parlamentare del senatore Rossi sui cedimenti del ponte senza risposta
Il 28 aprile 2016, il senatore Maurizio Rossi (Scelta civica) rivolse una interrogazione all’allora ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, per denunciare il cedimento dei giunti del ponte Morandi.
Gli stessi giunti che due anni dopo sembrano essere crollati a causa di un cedimento strutturale.
Contattato telefonicamente dall’agenzia stampa Agi, Rossi spiega che “non ho mai ricevuto risposta a quella interrogazione”.
“Come senatore del gruppo misto mi sono sempre occupato delle infrastrutture della mia regione, la Liguria, che conosco molto bene”.
“Il tema del ponte è sempre stato all’attenzione di tutti i genovesi: il traffico enorme, i centinaia di tir spesso fermi in coda, destavano preoccupazione. La mia interrogazione partiva dalla paura che il ponte venisse bloccato, come ho scritto, mai avrei pensato che potesse collassare, è una cosa impensabile”.
“Il viadotto Polcevera dell’autostrada A10, chiamato ponte Morandi è una imponente realizzazione lunga 1.182 metri”, si legge nel documento.
“È costituita su 3 piloni in cemento armato che raggiungono i 90 metri di altezza che collega l’autostrada Genova-Milano al tratto Genova-Ventimiglia, attraversando la città sulla Val Polcevera”.
“Recentemente il ponte è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti che hanno reso necessaria un’opera straordinaria di manutenzione senza la quale è concreto il rischio di una sua chiusura”, continua Rossi nell’interrogazione all’allora ministro Delrio.
“Se non si predispone immediatamente una nuova strategia stradale di più ampio respiro del capoluogo ligure, i mancati lavori di realizzazione della Gronda, sommati alla possibile futura chiusura totale o parziale del ponte Morandi, determinerebbero inevitabilmente il collasso dell’intero sistema viario genovese”.
Continuando nella sua interrogazione, il senatore arrivava a chiedere a Società Autostrade se era sua intenzione o meno “mettere a norma di sicurezza, secondo gli standard europei, la rete autostradale ligure”.
Inoltre, Rossi chiedeva al ministro Delrio delucidazioni circa “il dettaglio della attuale situazione dei lavori di messa in sicurezza del ponte Morandi, gli interventi che ancora devono essere realizzati” e “se corrisponda al vero che il ponte Morandi, viste le attuali condizioni di criticità, potrebbe venir chiuso, almeno al traffico pesante, entro pochi anni gettando la città nel totale caos”.
Nel 2017 i tecnici assicuravano: “Il ponte Morandi non presenta problemi strutturali”
Il 23 ottobre 2017, in occasione di un Consiglio regionale, l’assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone è impegnato in una “interrogazione a risposta immediata” per far fronte alle preoccupazioni di chi abita sotto il ponte Morandi, a Genova.
“Al momento il viadotto non presenta alcun problema di carattere strutturale”, assicura Giampedrone. Ha sentito il direttore del primo tronco delle Autostrade italiane, Stefano Marigliani, che ha chiesto a Giampedrone di tranquillizzare i cittadini.
“I lavori attualmente in corso sono opere manutentive, e sono in progetto due interventi di carattere strutturale da realizzarsi nel 2018 che consisteranno nell’installazione di stralli e impalcati per il rafforzamento della infrastruttura”.
Come riporta il Corriere della Sera, alle rassicurazioni emerse da quel Consiglio regionale si contrappone la relazione di due professori del Politecnico di Milano, Carmelo Gentile e Antonello Ruoccolo, chiamati da Autostrade per una consulenza periodica sullo stato del ponte.
La relazione dei due professori sarà presentata il 12 novembre successivo e in essa verrà evidenziata chiaramente una “evidente” disparità di tenuta tra gli stralli. Quegli stessi stralli – i tiranti, quindi – che potrebbero essere alla base del crollo di martedì scorso.
“In particolare gli stralli, ovvero i tiranti, del sistema numero 9 si presentano con una deformata modale non conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali”, si legge nella relazione.
Un’irregolarità, quella messa in evidenza dai due esperti, che potrebbe essere attribuita forse ai possibili fenomeni di corrosione o da difetti di iniezione del cemento armato.
Quello stesso sistema numero 9 è inserito nel blocco collassato martedì scorso. La relazione, però, potrebbe aver smosso qualcosa: infatti, Marigliani di lì a poco annunciava una serie di interventi strutturali, tradotti in un bando di gara da venti milioni di euro, proprio per procedere al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10.
I lavori sarebbero dovuti partire nell’ottobre prossimo e avrebbero dovuto prevedere la costruzione dei tiranti esterni sui piloni che ne erano sprovvisti.
L’eventualità del crollo del ponte Morandi era una “favoletta”?
Dopo il crollo del ponte di Genova sulla A10 che ha causato la morte di 35 persone, in Italia si è tornato a parlare della Gronda.
L’infrastruttura avrebbe dovuto collegare Genova con le autostrade del nord per fare in modo che il traffico sul viadotto dell’A10 e sul ponte Morandi fosse diluito.
Il progetto è stato fermamente osteggiato dai comitati “No Gronda” del Movimento 5 Stelle.
Su un sito di attivisti del Movimento 5 Stelle (nel quale agli utenti era sufficiente essere iscritti per pubblicare contenuti), precisamente nel comunicato firmato dal Coordinamento dei comitati No Gronda dell’8 aprile 2013, si leggeva: “Ci viene poi raccontata la favolettadell’imminente crollo del ponte Morandi”.
Nel comunicato, il Coordinamento ribadiva la propria posizione contro la costruzione della Gronda di Ponente, definendola uno mero spot della giunta regionale.
Dopo il crollo del ponte Morandi, il capo dei comitati No Gronda ed ex consigliere comunale M5S ora nella lista civica Chiamami Genova, Paolo Putti, è stato fortemente attaccato sui social per la sua opposizione all’infrastruttura.
In un’intervista al Corriere della Sera, Putti spiega di essere rimasto sorpreso dal crollo del ponte di Genova, una struttura “che non è mai stata messa in discussione” dagli “ingegneri di Autostrade, che avevano il controllo costante della situazione”.
Putti spiega di aver definito in passato il rischio di cedimento della struttura una “favoletta” sulla base dei dati diffusi da Autostrade per l’Italia, secondo cui il ponte era sicuro.
“Se non ti puoi fidare di super ingegneri di chi ti devi fidare per avere un dato scientifico attendibile?”, si chiede Paolo Putti.
Il rimpianto del capo dei comitati No Gronda è di non essersi informato maggiormente circa la stabilità del ponte.
“Se mi avessero detto che c’era questo pericolo avrei puntato su altre soluzioni”, continua Paolo Putti.
Tuttavia, realizzare adesso il progetto della Gronda non è più possibile. Dopo il crollo del ponte di Genova, infatti, lo scenario è del tutto differente ed è necessario “rivalutare tutto dal principio e analizzare nuove ipotesi”.
Paolo Putti non è l’unico ad essere finito al centro delle polemiche. Anche gli altri abitanti della zona che si erano uniti al comitato No Gronda hanno ricevuto insulti e minacce.
“Si trovano a essere insultati e colpevolizzati per una cosa lontana dalle loro responsabilità”, commenta Putti.
Perché crollano i ponti
Ma come e perché crolla un ponte? TPI lo ha chiesto all’ingegnere Gabriele Tebaldi, docente del Dipartimento di Ingegneria Civile, dell’Ambiente, del Territorio e Architettura dell’Università di Parma.
“Il cemento armato è stato considerato sostanzialmente eterno, c’è stato un approccio al calcolo delle strutture che non sempre ha tenuto conto della fatica, della durabilità del materiale. Ma in pratica non è necessariamente vero”, spiega a TPI l’ingegnere Tebaldi.
“C’è necessità di interventi manutentivi, di adattamenti, che per vari motivi non sono stati fatti. Ultimamente i tagli alle amministrazioni locali hanno avuto ripercussioni sulla manutenzione delle infrastrutture. C’è inoltre da dire che i livelli di traffico sono aumentati rispetto a quanto chi ha progettato i ponti ai tempi potesse immaginare. Il sistema infrastrutturale italiano è degli anni ’60 e ’70. Il problema dei ponti e delle opere di attraversamento è noto da anni, non sono le prime avvisaglie”, prosegue Tebaldi.
“Quella dei ponti è un’emergenza sotto gli occhi di tutti. Alcuni ponti sarebbero proprio da demolire e da rifare. Andrebbe fatta un’opera di monitoraggio importante, che richiedere ingenti investimenti. Generalmente il crollo arriva quando c’è un cedimento strutturale. Molti ponti sono fatti in cemento armato precompresso e potrebbe verificarsi un cedimento del sistema di precompressione. Un ponte cade quando uno dei suoi elementi strutturali collassa”, continua l’accademico.
“A volte il caso gioca a sfavore, perché ad esempio un ponte che ha un livello di conservazione non buono può essere magari sollecitato casualmente da un elevato livello di traffico pesante, e spesso ci sono veicoli che circolano con un carico superiore a quello che potrebbero portare, e allora arrivano combinazioni che provocano il collasso”, sostiene l’ingegnere.
“In alcune situazione anni fa il crollo è dipeso anche dai carichi pesanti che stavano passando. A volte c’è una combinazione fatale tra danneggiamento delle strutture ed evento catastrofico concomitante che amplifica la cosa. In linea di principio, si può capire qual è un ponte a rischio di crollo e quale non lo è, al di là della fatalità. È innegabile che vi sia bisogno di un piano manutentivo”, conclude Gabriele Tebaldi.
Dello stesso parere è Settimo Martinello, direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti.
“Sono anni che dico che decine di migliaia di ponti italiani sono a rischio crollo e ogni anno puntualmente ne crollano una ventina solo che non fanno notizia perché non sono grandi come quello di Genova”, spiega.
Secondo Martinello, che ha lanciato l’allarme, tutti i ponti italiani realizzati in calcestruzzo fra gli anni 50 e gli anni 60 sono a rischio “perché sono arrivati a fine vita, non sono eterni ed è troppo facile prevedere che andranno giù tutti”.
“Questi ponti sono fatti con una struttura di acciaio ricoperta di calcestruzzo. Il calcestruzzo è solo una copertura che serve a proteggere i materiali ferrosi dall’acqua e quindi dall’ossidazione, ma il calcestruzzo ha una sua vita utile, trascorsa la quale l’umidità passa e inizia un processo di carbonatazione, che avvia l’ossidazione che provoca la corrosione. Ha presente quando sul calcestruzzo compaiono delle strisce nere? Quello è l’ossido del ferro che sta uscendo. Ci mette dieci o quindici anni questo processo a compiersi. Alla fine fuori sembra tutto a posto, dentro però l’armatura è sparita”.
In Italia ci sono un milione e mezzo di ponti, “ma se calcoliamo le campate di ciascun ponte, come è corretto fare, arriviamo a tre o quattro milioni di strutture. Ma sa quanti sono quelli sotto monitoraggio? Sessantamila. Di quelli sappiamo tutto, degli altri quasi nulla, spesso le amministrazioni locali, senza soldi né competenze, non sanno nemmeno di quanti ponti dispongono”, conclude Martinello.
Leggi l'articolo originale su TPI.it