Dottor Tundo, le nuove tecnologie digitali rappresentano un cambiamento rivoluzionario che interessa vari settori. È così anche per quello dei trasporti?
«Assolutamente sì. Oggi il nostro settore non è più circoscritto alle sole attività di gestione delle infrastrutture e di trasporto in senso stretto da un punto A a un punto B, ma si sta evolvendo secondo una logica di “servitizzazione”: è sempre più rivolto, cioè, all’offerta – da parte di fornitori specializzati – di servizi di mobilità a 360 gradi; servizi che si basano sull’attività svolta dagli operatori dei trasporti, che a sua volta si basa sull’attività di chi gestisce le infrastrutture. Ebbene, non è minimamente pensabile, oggi, erogare servizi di mobilità efficienti ed a misura di cliente senza il supporto della tecnologia e del digitale».
Uno dei concetti chiave ricorrenti nella comunicazione del settore trasporti è quello di “intermodalità”. Che interesse ha un gruppo ferroviario come il vostro a migliorare la connessione reciproca fra trasporto su gomma e su ferro?
««Sgombriamo il campo da un equivoco. Il fatto che ci chiamiamo Ferrovie dello Stato può far pensare ai non addetti ai lavori che ci occupiamo solo di trasporto su ferro, ma noi gestiamo anche infrastrutture stradali e servizi di trasporto su gomma. Nel ramo passeggeri, ad esempio, il nostro Gruppo opera con la società Busitalia. E attraverso l’app Trenitalia il cliente può disporre, già oggi, di soluzioni di viaggio integrate gomma-ferro. Nel ramo merci, il trasporto su gomma in Italia, anche per le caratteristiche specifiche del nostro Paese, svolge un ruolo importantissimo: non è quindi antagonista ma complementare rispetto al trasporto su ferro. Ciò che è fondamentale, quindi, è capire quando è più opportuno e conveniente per tutti utilizzare il giusto mix di trasporto su gomma e di trasporto su ferro al fine di integrare in tal modo le soluzioni diventando, complessivamente, un sistema integrato efficiente».
Fs dispone di una rilevante mole di dati: dalle informazioni sui treni e sugli orari a quelle relativi alle infrastrutture ferroviarie e stradali. In che modo oggi questi dati sono una risorsa preziosa per il Gruppo?
«Mi consenta di fare una rapida premessa: un conto è possedere dei dati, un altro conto è sapere come ricavare da essi delle informazioni che abbiano un valore. Si tratta di un punto rilevante: oggi tantissime aziende hanno a disposizione un patrimonio enorme di dati ma stentano a ricavarne informazioni di valore. E sa perché? Perché il loro patrimonio di dati è cresciuto senza la definizione di una semantica e di una ontologia comune di quei dati, che significa – banalmente – chiamare lo stesso oggetto con lo stesso nome all’interno di qualsiasi area dell’azienda. Come Gruppo Ferrovie dello Stato, ci stiamo strutturando in questo senso avvalendoci della capacità di accelerazione per tali obiettivi data dai sistemi di intelligenza artificiale. Operazioni che in passato il Gruppo, per vari motivi, non aveva posto in campo, vengono oggi rese possibili – in tempi che risultano una frazione di quelli richiesti nel passato – grazie a questi nuovi strumenti».
In quest’ottica si inserisce anche l’utilizzo delle tecnologie Bim e Digital Twin.
«Si tratta di strumenti fondamentali per un Gruppo come il nostro, che gestisce 17mila chilometri di linea ferroviaria, 32mila chilometri di strade, 2.200 stazioni ferroviarie e migliaia di ponti, cavalcavia, viadotti sia ferroviari sia stradali. Il Bim, rispetto a tale ricchezza di infrastrutture, viene utilizzato per gestire digitalmente un asset dalla sua ideazione fino alla sua dismissione e non soltanto per la pianificazione della costruzione, ma anche per il controllo, la verifica e la riduzione degli errori in fase di esecuzione. Il Digital Twin complementa i modelli Bim consentendo l’interazione virtuale con gli asset ed è quindi tipicamente usato durante le fasi di di monitoraggio e gestione del bene per monitorare in modo dinamico un’opera simulando il variare di determinate condizioni. Ferrovie dello Stato ha investito in misura estremamente rilevante in queste tecnologie. È chiaro che affrontare progetti di questo tipo su scala nazionale comporta un effort rilevante sia in termini di costo sia di impegno di risorse umane e materiali: per farvi fronte, potrebbe essere utile ricorrere a partenariati pubblico-privati, così da potersi avvalere anche delle migliori esperienze delle imprese private mantenendo però la governance in capo al nostro Gruppo».
In un mondo sempre più aperto e interconnesso – e soprattutto in un settore, quello della mobilità, che abbraccia ormai vari campi, dall’intelligenza artificiale a quello delle energie rinnovabili – è imprescindibile fare sistema con altre realtà.
«Oggi è semplicemente impossibile fornire servizi di mobilità senza affrontare parallelamente i temi dell’energia, della connettività e delle soluzioni digitali proprio perché strettamente e indissolubilmente legati alle infrastrutture stesse. Le cito alcuni esempi partendo dalla connettività: negli ultimi due anni abbiamo lavorato a stretto contatto con i principali operatori delle telecomunicazioni nazionali per attuare una revisione totale della connettività sui treni e nelle stazioni proprio perché indispensabili ai servizi di mobilità. Passando al tema energia, realizzeremo internamente al Gruppo i primi impianti fotovoltaici che alimenteranno – in modo diretto – la trazione elettrica ferroviaria. E ancora: sulla linea regionale Verona-Venezia abbiamo attivato la possibilità di viaggiare senza avere con sé un biglietto cartaceo o digitale tradizionale: basterà un “tap” con la propria carta di credito all’apposita macchinetta sul binario, come oggi avviene per le metropolitane. Un servizio di mobilità di questo tipo non è realizzabile se non tenendo in debito conto i temi del pagamento digitale, della connettività e dell’energia. Mai come oggi, insomma, bisogna avere una visone olistica che tenga conto di tutti questi fattori».
In sostanza, l’intelligenza artificiale può migliorare la qualità del servizio offerto ai passeggeri.
«Senza dubbio. L’intelligenza artificiale consente di offrire servizi integrati di mobilità ottimali, sia nel trasporto passeggeri sia nel trasporto merci. E parliamo non solo di intelligenza artificiale generativa, ma anche di strumenti già rodati come gli algoritmi di machine learning. Sono strumenti già in campo, ma li stiamo espandendo ulteriormente».
Può fare un esempio di come l’intelligenza artificiale può rendere più efficiente il trasporto merci?
«Posso citarle l’accordo che abbiamo siglato di recente con Amazon. La collaborazione si basa ampiamente su strumenti di intelligenza artificiale. Ad esempio, la lettera di vettura internazionale, un documento che finora era compilato manualmente, nel quale sono ricostruite informazioni fornite dalle società di trasporto coinvolte nella spedizione, oggi è totalmente automatizzata grazie all’intelligenza artificiale. Così si riducono i costi e si elimina il rischio di errore umano. Ma mi lasci aggiungere una riflessione a cui tengo».
Prego.
«Sul tema dell’intelligenza artificiale vedo in generale che ognuno tende a procedere per sé e si fatica a fare sistema. Io penso che gioverebbe a tutti mettere in comune competenze e conoscenze (per tutto ciò che è non di diretta competizione commerciale) in una sorta di “comune cassetta degli attrezzi”, in modo da rendere complessivamente il sistema Paese più efficace e competitivo».
Per concludere, che ruolo punta a giocare il Gruppo Fs in un’Italia alle prese con la transizione digitale ed ecologica?
«Vuole confermare il suo ruolo di azienda di sistema che supporta l’evoluzione del Paese. Il ruolo che stiamo già giocando è di leader nel campo della mobilità, non solo quella nazionale. Crediamo di poter fornire all’Italia una creazione di valore importante. È per questo che guardiamo al futuro con molto ottimismo».