Negli anni Sessanta la fabbrica Fiat di Mirafiori dava lavoro a 65mila persone. Ancora negli anni Ottanta gli addetti erano 55mila. Nel 2014, con Fiat che nel frattempo era diventata Fca, gli occupati erano scesi a 19mila. Oggi, sotto l’effige di Stellantis, sono appena 11.500, per giunta con massiccio ricorso alla cassa integrazione.
Quello che per decenni è stato lo stabilimento manifatturiero più grande d’Europa, con i suoi oltre 2 milioni di metri quadrati, adesso è un’area in gran parte malinconicamente inutilizzata.
Lo scorso 3 luglio, però, l’azienda ha fatto un annuncio importante: entro il 2025 a Mirafiori sarà insediato un nuovo polo per la ricerca e la progettazione delle auto del futuro che impiegherà circa 10mila fra ingegneri, tecnici e impiegati.
È una notizia che molti, a Torino, non vedevano l’ora di leggere: il segnale che forse la città può ancora giocare un ruolo nell’industria delle quattro ruote. Tuttavia, fatta passare l’eccitazione del momento, bastano due veloci calcoli per capire che i conti non tornano.
Il progetto “Green Campus”
Il “Green Campus” di Stellantis – questo il nome del progetto – dovrebbe sorgere su una superficie di 200mila metri quadrati che comprende anche la storica Palazzina Uffici di corso Agnelli. Il complesso sarà ammodernato con «scelte architettoniche che assicurano efficienza ambientale, resilienza e adattabilità all’evoluzione del clima», per un investimento da oltre 100 milioni di euro.
In base a quanto illustrato dal capo delle Risorse umane del gruppo, il francese Xavier Chereau, nel campus torinese – che si affiancherà a due analoghi centri in Francia, a Poissy, e in Germania, a Rüsselsheim – si faranno attività di design, ricerca e sviluppo.
A destare qualche perplessità sono però i numeri relativi alla forza lavoro: 10mila fra ingegneri, tecnici e impiegati sembrano davvero troppi, se rapportati all’attuale organico dell’azienda e se confrontati con le politiche di tagli al personale perseguite negli ultimi due anni.
Oggi agli Enti Centrali, gli uffici dove si concentrano le attività ingegneristiche e amministrative di Stellantis a Torino, lavorano complessivamente meno di 6mila persone. E se anche, per ipotesi, si includessero tutti gli impiegati italiani del gruppi non si arriverebbe comunque a quota 10mila.
D’altra parte il management non ha fatto certo menzione di speciali piani di assunzione. Al contrario, come abbiamo più volte raccontato su TPI, a partire dal 2021 l’amministratore delegato Carlos Tavares ha disposto per il nostro Paese una cura dimagrante che a colpi di uscite incentivate – ossia dimissioni in cambio di lauto assegno – ha ridotto fin qui di 4mila unità la forza lavoro e, con gli accordi sindacali stipulati più di recente, rischia di portare il conto a 7mila entro il prossimo 31 dicembre. Significherebbe una sforbiciata al personale del 14 per cento nel giro di appena tre anni. E non si tratta solo di operai, ma anche di figure che lavorano dietro una scrivania.
Tavares, del resto, non ha mai fatto mistero di voler snellire l’azienda, alle prese con una congiuntura particolarmente ostica e soprattutto con l’epocale svolta dell’elettrificazione e dell’automazione: le professionalità considerate non più necessarie vengono quindi accompagnate gentilmente alla porta; e, a fronte di queste migliaia di addetti in uscita, entrano poche centinaia di tecnici e ingegneri altamente qualificati, ad esempio nel campo software.
Ma allora da dove viene quel numero, 10mila? Un’ipotesi è che il Green Campus, oltre ad assorbire lavoratori già in forza al gruppo, possa configurarsi anche come una sorta di incubatore di piccole imprese a elevata specializzazione esterne alla galassia Stellantis.
Un indizio in tal senso viene da un passaggio del discorso di presentazione del progetto fatto da Chereau: vogliamo incoraggiare «scambi interni e con altre aziende che promuovano lo sviluppo congiunto e l’intelligenza collettiva», ha sottolineato il dirigente.
Al netto della portata innovativa dell’operazione – che nessuno discute – è evidente che un conto è sbandierare un nuovo piano da 10mila posti di lavoro (tutti sotto il cappello della multinazionale) e un altro è realizzare un centro che semplicemente metta insieme gli addetti “sopravvissuti alla tagliola” in corso con i (pochi) nuovi assunti e con migliaia di lavoratori esterni dell’indotto.
Promesse tradite
A Mirafiori, inoltre, c’è chi ricorda che già in passato certi annunci fatti con enfasi dall’azienda non sono stati seguiti dai fatti.
L’esempio più noto è quello del piano industriale “Fabbrica Italia” targato Sergio Marchionne, che entro il 2014 avrebbe dovuto riportare Fiat sopra quota 1,5 milioni di veicoli prodotti in un anno, salvo poi essere presto dichiarato irrealizzabile (tutt’ora la produzione nazionale annua non arriva a 700mila unità).
Più di recente, nell’ottobre 2019 Fca – che ancora non si era fusa con i francesi Psa – ha annunciato la realizzazione a Torino di un “Battery Hub”, ossia un centro di assemblaggio di batterie per le auto elettriche. Il progetto avrebbe dovuto prendere il via all’inizio del 2020, ma a più di tre anni di distanza non è ancora stato concretizzato e nemmeno se parla più.
In compenso, sempre a Mirafiori, dovrebbe essere inaugurato entro la fine del 2023 il “Battery Technology Center”, cosa ben diversa perché le batterie, qui, non saranno assemblate ma solo testate.
Nella seconda parte dell’anno, nel polo torinese, è atteso anche il debutto dell’Hub dell’Economia circolare, destinato allo smontaggio e al ricondizionamento dei veicoli, nonché alla rigenerazione delle componenti: il centro occuperà 450 operai, più una cinquantina di impiegati, tutti selezionati internamente al gruppo.
Fabbriche svuotate
Da tutto questo si può quindi ricavare come Torino sia concepita da Stellantis sempre meno come una fabbrica di auto e sempre più come un laboratorio di ricerca e sviluppo, o al limite come un’officina di recupero dell’usato.
Ma il discorso può applicarsi, più in generale, all’Italia. Nel panorama degli stabilimenti nazionali, oggi l’unico modello che assicura discreti volumi è la 500 elettrica prodotta peraltro proprio a Mirafiori, che quest’anno potrebbe superare i 100mila modelli (ma è comunque lontana dall’assicurare piena saturazione al sito torinese).
Per il resto, a Pomigliano la nuova Alfa Romeo Tonale non arriva a 40mila unità e la Panda – che dal 2026 andrà in pensione e non si sa da cosa sarà sostituita – si attesta ormai sulle sessantamila. A Cassino il Maserati Grecale e le Alfa Stelvio e Giulia insieme fanno appena 55mila unità, mentre a Melfi – dove la produzione si è praticamente dimezzata dalle 364mila vetture del 2016 alle 164mila dell’anno scorso – è stata accolto come una boccata d’ossigeno il recente annuncio di un quinto modello elettrico (probabilmente a marchio Jeep) che andrà ad aggiungersi agli altri quattro multibrand in partenza nel 2024.
Nemmeno due modelli simbolo del Made in Italy, come le nuove versioni elettriche della Fiat Topolino e della Fiat Seicento, presentate due settimane fa al Lingotto di Torino, saranno prodotti su suoli italiano: la Topolino verrà assemblata ad Amy, in Marocco, e la Seicento a Tichy, in Polonia.
«In Italia produrremo più auto se se ne compreranno di più. L’Italia è l’unico Paese in Europa che fa marcia indietro sull’elettrico perché non ci sono abbastanza incentivi», ha tagliato corto l’amministratore delegato del marchio Fiat, il francese Olivier Francois. Messaggio chiaramente destinato alla politica di casa nostra, che in effetti – va detto – non è esente da colpe nella crisi dell’automotive tricolore.
Detto questo, però, non ci risulta che Marocco e Polonia siano mercati particolarmente fertili per le auto a batterie. La scelta di produrre lì risponde puramente a una logica di risparmio: i loro operai costano molto meno dei nostri. Tutto legittimo, ma almeno lo si ammetta.