Chilometri di coda, semafori ai caselli, fino a due ore per percorsi di 25 chilometri. La Liguria sembra ormai sull’orlo di una crisi infrastrutturale senza precedenti. Ma se in molti si chiedono cosa stia succedendo, è bene considerare che la grave situazione non è legata alla mancata apertura del Ponte Morandi, ma a scelte politiche, aziendali e amministrative precedenti al crollo del ponte. Per capire la situazione è utile segnalare che tutte le autostrade d’Europa devono adeguarsi ad una direttiva europea del 2004, che indica i requisiti minimi di sicurezza delle gallerie.
Si fa riferimento a vie di fuga, sistemi di aerazione, radio, illuminazione, stazioni di emergenza, dispositivi di erogazione idrica e molte altre misure ad oggi non implementate in molte delle gallerie italiane (sono 587 quelle in cui sono stati previsti lavori). La scadenza per l’attuazione della direttiva era stata estesa al 2019, con ben 5 anni di proroga rispetto al termine originario. Nonostante questo, però, si stima che la maggior parte delle gallerie in Italia non sia a norma. Questo non significa che vi siano necessariamente problemi strutturali – come aveva precisato qualche mese fa ASPI, ma si tratta comunque di adeguarsi alla normativa per evitare delle maxi-multe, che andrebbero a gravare sulla già complessa condizione della società.
Sul tema delle competenze, si sono rincorse accuse reciproche e scarichi di responsabilità tra enti locali, Governo e concessionari autostradali. Per la legge italiana, Stato e Regioni condividono la competenza normativa (questo prescrive la Costituzione all’articolo 117 quando fa riferimento alle “grandi reti di trasporto”). Questo significa implicitamente che gli enti locali e il Ministero hanno un potere di moral suasion nei confronti dei soggetti responsabili dell’implementazione delle misure di sicurezza ma, evidentemente, non l’hanno esercitato o non lo hanno fatto con successo.
Trattandosi di una direttiva comunitaria, la responsabilità dell’implementazione è inoltre concorrenza competente di Stato e Regioni. Normalmente in questi contesti è lo Stato a delineare i principi, e le regioni a definire l’operatività. Spesso accade, però, che i due organi non siano d’accordo, o non si parlino correttamente o, ancora più spesso, che uno dei due non eserciti alcun tipo di azione. Qualche anno fa, ad esempio, la Regione Friuli-Venezia Giulia, per poter compensare la mancanza di indicazioni dello Stato, emanò una legge regionale per regolare il porto di Monfalcone, esercitando una forzatura nei confronti del diritto dello Stato per poter adempiere ad una direttiva comunitaria in materia portuale.
Per risolvere le problematiche di competenza concorrente, alcune regioni hanno deciso di “regionalizzare” la rete autostradale, come in Trentino-Alto Adige, Piemonte e Lombardia, Friuli Venezia Giulia. A complicare ulteriormente la situazione, vi è inoltre il fatto che il gruppo Autostrade presenta al suo interno diverse sensibilità, tra azionisti e società che mantengono rapporti diversi (e spesso in conflitto) con gli enti nazionali e locali. Una cosa è certa: tra uscite bloccate, code, deviazioni in mono corsia, la Regione Liguria, e molte altre zone d’Italia sono destinate a vedere aggravate le proprie condizioni infrastrutturali. Con la responsabilità di tutti gli attori coinvolti.
Leggi anche: 1. Caro Beppe Sala, lo smart working è il futuro e chi non lo accetta ha un’idea sbagliata di lavoro / 2. Esclusivo: per un vuoto normativo il Governo ha “regalato” 1.800 euro di bonus ad arbitri volontari non professionisti